Les phares du Mexique. Les guides de la haute mer

Il convient de mentionner qu'aujourd'hui, en raison du développement des méthodes modernes de navigation, basées principalement sur l'avancée des systèmes de positionnement global (GPS) par satellite, les phares sont devenus obsolètes. Il y en a moins de 1 500 en service dans le monde, et 135 fonctionnent le long des côtes mexicaines. Les plus anciens sont en maçonnerie, certains autres sont en béton, et les plus récents, aux structures très solides, sont construits principalement en acier.

Au Mexique, il existe trois types de phares :

1) les phares de terre, qui sont installés dans les endroits les plus commodes des ports ou dans des points très importants des côtes ou des îles où le trafic maritime est abondant et qui sont utilisés pour faciliter l'arrivée ou le débarquement des navires ;

2) intermédiaires, qui fonctionnent en des points connus de la côte, de sorte qu'ils fonctionnent en complément des phares, car ils offrent une assistance au navigateur, et

3) les situations, qui sont utilisées pour signaler des accidents ou des dangers considérables pour la navigation sur les côtes, les récifs, les points, les caps, les îles, etc.

Un système de 135 phares est en service sur les larges côtes du Mexique, entourées par trois mers. Ce sont des aides maritimes qui, comme les constellations, la boussole, l'astrolabe, le sextant et les quais, ont permis le développement de la navigation dans le pays. Sans l'histoire des phares, l'évolution de la Marine nationale, tant militaire que civile, serait incompréhensible. Les phares ont été et seront toujours un symbole universel du signal lumineux menant à bon port.

Au Mexique, la mer a une importance historique et symbolique particulière. La mythologie préhispanique raconte comment le dieu civilisateur Quetzalcoatl s'est embarqué sur un radeau au port de Coatzacoalcos pour disparaître, entrant dans la mer après avoir annoncé qu'il reviendrait un jour sur ses terres d'origine. Cette prophétie, au centre de la mythologie du peuple Nahua, a facilité la conquête espagnole au XVIe siècle, puisque lorsque Hernán Cortés est arrivé avec ses navires sur les côtes mexicaines, il était considéré comme le "dieu blond et barbu" qui revendiquait à nouveau son trône.

Au Mexique, les signes maritimes existaient déjà avant l'arrivée des Espagnols sur les côtes du Yucatan. Sur la côte de la mer des Caraïbes, dans l'État de Quintana Roo, la pyramide de Tulum, construite en 1200 après J.-C., est couronnée par une structure rectangulaire avec des ouvertures sur la mer, qui, en allumant des feux de bois, dirigeaient leur lumière vers les marins mayas la nuit, et le jour avec leur signal de fumée.

Les Mayas, en plus d'être de grands constructeurs, mathématiciens et astronomes, étaient aussi des navigateurs experts. Ils ont réussi à consolider le commerce sur deux systèmes de navigation : l'un, côtier et terrestre, qui s'étendait de la côte de Campeche au Honduras et passait par la base de la péninsule du Yucatan ; et l'autre, entièrement maritime, autour de la péninsule, jusqu'à la côte de l'isthme de Panama.

Bien que le commerce par mer ait été pratiqué dès les premières dates, ce n'est qu'en 1000 après J.-C. qu'il a connu un grand développement avec l'arrivée de tribus porteuses d'une culture maritime, comme les Putunes ou les Itzaes, navigateurs et marchands expérimentés qui appartenaient à un groupe maya venu de Campeche et du delta des fleuves Usumacinta et Grijalva, dans l'état actuel du Tabasco.

Ce sont eux qui ont créé des lieux d'appui pour les navigateurs, comme certains ports de la côte, soit en profitant des caractéristiques naturelles, comme dans le cas des criques rocheuses de Xel Há et Xcaret, soit en modifiant la géographie du lieu par la construction de canaux navigables pour rejoindre les masses d'eau, comme dans le cas de Chunyaxché, près de Tulum. Dans les zones entourant les mangroves, ils ont utilisé des coquilles d'escargots pour construire des phares, des quais et des digues.

Sans aucun doute, la puissance et la richesse des conquistadors espagnols, depuis le XVIe siècle, se sont consolidées autour de deux ports avec des phares : le Fort de San Juan de Ulua, à Veracruz, et le Fort de San Diego, qui marquait l'entrée de la baie d'Acapulco. Ces deux ports et phares, pendant plus de quatre siècles, ont eu une importance remarquable dans l'histoire du commerce mondial. C'est à travers eux que s'est établi l'axis mundi, véritable axe du monde, reliant, par les chemins de terre de la Nouvelle Espagne, le continent européen aux ports asiatiques.

Entre 1565 et 1815, des navires tels que le Nao de Chine ont navigué dans le Pacifique afin de renforcer les liens commerciaux entre la Nouvelle Espagne, l'Extrême-Orient et l'Europe, ce qui a entraîné non seulement un échange intense de marchandises, mais aussi un riche échange culturel et d'importants processus migratoires, visibles jusqu'à nos jours. Actuellement, le port d'Acapulco a été rejoint par d'autres nouveaux ports sur la côte Pacifique mexicaine qui sont devenus d'importants leviers de développement national.

Nombre des phares qui existent aujourd'hui sont des témoins silencieux de l'histoire, des échanges commerciaux, des batailles et des anecdotes de toutes sortes. Les plus modernes disposent déjà d'installations entièrement automatisées qui utilisent l'énergie solaire, ce qui a laissé, dans de nombreux cas, un beau souvenir de la figure attachante du gardien de phare.

Les gardiens de phare du Mexique ont été et font partie d'une histoire de plus de quatre siècles.

Parmi les principales tâches accomplies par un gardien de phare, on peut citer l'aide aux navigateurs, l'émission de rapports radio sur les conditions météorologiques dans la zone où se trouve le phare et la surveillance du trafic maritime. Parfois, ils fournissent même un soutien médical à l'équipage des bateaux de pêche.

Les compétences et les connaissances que ces personnages doivent posséder sont nombreuses ; ils apprennent des disciplines qui leur permettent non seulement de mener à bien leur travail, mais aussi de subvenir à leurs besoins dans leur isolement : cuisine, premiers secours, mécanique, communications radio, menuiserie, entre autres. L'avancée technologique actuelle en matière de signalisation maritime fait que les gardiens de phare modernes doivent devenir des techniciens sophistiqués.

Une anecdote enregistrée en 1962, dans l'île d'Enmedio, à Veracruz, où un gardien de phare, lorsqu'on lui a demandé comment il pouvait vivre dans un si bel endroit, mais loin de la civilisation et dans une si grande solitude, a répondu : "Je ne choisirais aucun autre métier au monde". Une courte phrase d'une profonde signification, qui sera répétée des années plus tard par les gardiens de phare de Nautla, Santiaguillo et Zapotitlán, également à Veracruz.

"Et comment pouvez-vous supporter la vie dans la ville avec tant de bruit et d'agitation" est une autre phrase qui a toujours été dite par les gardiens de phare, des gens avec un grand esprit de service, qui ont également aidé les marins à éviter les dangereux bancs de sable, les récifs et les barrières de corail près des côtes.

Bien sûr, il faut apprécier les nombreuses années de service des gardiens de phare du Mexique, des êtres dont le travail nous invite à penser : "Ce ne sera plus jamais pareil de regarder le phare et de savoir que c'est un ordinateur qui contrôle le fonctionnement du phare et que plus personne n'y vit".

Les phares, une longue histoire

L'utilisation de signes lumineux pour guider le marin remonte à des temps immémoriaux. Il s'agissait autrefois de feux qui brûlaient au sommet d'une colline près de la côte, afin d'être suffisamment visibles depuis la mer. Les colonnes et les tours votives couronnées de feux permanents -qui brûlaient en l'honneur des héros et des demi-dieux-, dépourvues de tout système optique, sont d'illustres ancêtres des phares.

Le grand écrivain Emil Ludwig, lorsqu'il raconte l'histoire de la mer Méditerranée, mentionne le poème épique L'Iliade, dans lequel Homère fait référence aux phares, lorsqu'il compare la luminosité qui rayonnait du bouclier d'Achille avec le feu qui brûlait au sommet d'une montagne :

Comment un feu, allumé dans un lieu solitaire au sommet d'une montagne, apparaît aux navigateurs qui errent dans la mer, abondant en poissons, parce que les tempêtes les ont chassés de leurs amis ; de la même façon, la lueur du beau bouclier d'Achille, sculpté, atteint l'éther (L'Iliade, chanson XIX).

Le signal lumineux des phares, comme celui des étoiles et des constellations, a permis aux navigateurs, depuis l'Antiquité, de diriger leurs audacieuses explorations. Grâce aux phares, les principales routes maritimes des navigateurs phéniciens ont pu être établies en Méditerranée.

Les phares sont construits près de la côte. Généralement, ils sont situés dans des endroits où se trouvent d'importantes voies de navigation et sont équipés d'une lampe puissante, qui sert de guide lumineux pour les bateaux.

Certaines personnes reconnaissent un phare dans le Colosse de Rhodes, car cette statue de bronze, haute de 30 mètres, était visible par les navires qui s'approchaient de l'île de Rhodes. Il existe des histoires mythiques qui disent que dans l'une de ses branches, il y avait un feu de joie qui était alimenté jour et nuit.

Le mot espagnol faro vient du grec ancien pharos, dont l'origine est le nom de l'île de Faro, en face du delta du Nil, où Alexandre le Grand a fondé la ville d'Alexandrie. En l'an 331 après J.-C., sur ordre du conquérant grec, la construction d'un dock en pierre a été entamée, reliant la petite île à la côte égyptienne et amorçant ainsi la création du plus remarquable port de l'Antiquité classique.

Sur cette petite île de la mer Méditerranée, transformée en péninsule, fut érigé le célèbre phare d'Alexandrie. Cette tour est considérée comme le premier phare dans les annales historiques. Sa conception architecturale était si formidable que les anciens l'ont inclus parmi les sept merveilles du monde. Le phare a commencé sa construction sous la direction de Sostratus de Cnide et ses travaux ont été achevés jusqu'au règne de Ptolémée Soter.

Le phare d'Alexandrie mesurait plus de 120 mètres de haut et était couronné par une statue du dieu Hélios, la divinité du Soleil. Il était capable de guider les navires même à 50 kilomètres de distance ; le jour, il le faisait avec des signaux de fumée, et la nuit, avec du feu. Le port a été créé autour du phare d'Alexandrie, avec sa grande bibliothèque, ses jardins et un musée qui a attiré d'innombrables savants et scientifiques de tout le bassin méditerranéen.

Dans les ports construits par les Romains, il y avait autrefois de très hautes tours qui servaient à signaler l'arrivée à terre. En Angleterre, le phare de Douvres sur la Manche marquait le passage entre la Gaule et la Grande-Bretagne. Un autre phare célèbre de l'époque de l'Empire romain est la Tour d'Hercule, construite au IIe siècle avant J.-C. à La Corogne, à l'extrémité occidentale de la péninsule ibérique, sur la côte de l'océan Atlantique. Ce phare, qui dans l'Antiquité était alimenté par des feux de bois et de charbon, est remarquable car il est encore utilisé aujourd'hui avec une technologie de pointe pour guider les navires sur la bonne route.

La conception des aides à la navigation a toujours été liée aux activités du commerce et de la guerre. Par exemple, à la Renaissance, les villes-états italiennes ont construit des phares comme celui de Gênes, sur la côte ligurienne, en face de la Sardaigne, connu sous le nom de "La Linterna". Cette tour faisait partie des défenses de la ville et est devenue ensuite un signal maritime. Avec ses 75 mètres de haut, il était considéré comme le plus haut phare du monde.

Construit au XVIIe siècle en Angleterre, le phare d'Eddystone est situé sur les rochers d'Eddystone, à 14 kilomètres au sud-ouest de Rame Head et à côté du port de Plymouth. La structure actuelle est celle d'un quatrième phare qui a été construit sur le même site. Le premier et le deuxième, construits en bois en 1698 et 1705, respectivement, ont été détruits. Le troisième, plus connu pour son influence en tant que modèle pour la construction de phares ultérieurs sur la côte des îles britanniques, a été achevé en 1759. Le phare actuel a été conçu en 1882. Il est toujours en service et a été automatisé 100 ans après la date de son inauguration. La tour a été modifiée par la construction d'un héliport au sommet.

Au fil du temps, les phares ont évolué dans la façon dont ils émettent de la lumière. Des anciens feux, elle est passée au pétrole et à la pétrochimie. Le kérosène est arrivé, puis le propane et le gaz acétylène. Enfin, la modernisation a été présente à la fois dans les matériaux de construction et dans l'électricité, qui est devenue plus tard la source d'énergie des phares. L'un des premiers phares en ciment et en acier fut celui de Dungeness, à l'extrême sud-ouest de l'Angleterre, au large des côtes belges, construit en 1961.

Au cours du XIXe siècle, des plans ont été établis dans plusieurs pays, notamment en Europe, en Asie et en Amérique, pour la construction de phares le long des côtes, et des normes internationales ont été élaborées pour le système de signalisation maritime. Au début du XXe siècle, toute route à trafic raisonnable était marquée de manière à ce qu'aucun navire ne soit hors de portée d'un phare. La véritable foudre a commencé avec l'ère moderne, grâce à l'augmentation des relations commerciales et du trafic maritime. Il n'y avait plus assez de phares dans les ports. Il fallait également installer des balises et des bouées sur les côtes, qui avaient généralement une visibilité réduite.

Moins de 1 500 phares sont actuellement en service dans le monde, car les méthodes modernes de navigation basées sur les satellites du système mondial de localisation (GPS) les rendent obsolètes. Comme déjà mentionné, 135 phares sont actifs au Mexique, répartis le long de ses trois côtes. Les plus anciens sont en maçonnerie, d'autres en béton et les plus récents sont des structures très solides, principalement en acier.

Types d'éclairage et de signalisation

Au XVIIe siècle encore, les phares n'étaient rien d'autre que des tours où l'on allumait des feux de bois, de charbon, de goudron ou de poix. Cependant, il existait déjà des phares dans lesquels on plaçait des lampes à huile ou des systèmes avec des mèches à base de suif.

Au XVIIIe siècle, les premières lanternes en métal ont été inventées, qui résistaient mieux à la chaleur. En 1786, l'ingénieur français Joseph Teulère a introduit le quinqué, inventé par le Suisse Ami Argand, qui était construit avec des réflecteurs en verre et en feuille et un système de rotation mécanique. Ainsi sont nés les premiers dispositifs catoptriques et les premiers feux tournants. Au XIXe siècle, l'éclairage des phares a connu d'importantes modifications avec l'invention, par Augustin Fresnel, des lentilles étagées qui concentrent et intensifient le faisceau lumineux. La lentille de Fresnel a été utilisée pour la première fois en 1823, au phare de Cordouan, dans l'estuaire de la Gironde, près du port de Bordeaux, en France.

Au Mexique, il existe trois types de phares :

Les phares de débarquement : Ils sont installés dans les endroits les plus convexes des ports ou des points de grande importance sur les côtes ou les îles où le trafic maritime est important et ils sont utilisés pour faciliter l'arrivée ou le débarquement des navires dans ces ports ou points à reconnaître.

Les phares intermédiaires : Ils fonctionnent en des points connus de la côte, de sorte qu'ils fonctionnent en complément des précédents, c'est-à-dire que le navigateur peut s'en servir. Ils ont généralement une portée moindre ; ils sont également placés dans les ports où le trafic maritime est moins important.

Les phares de situation : Ils sont utilisés pour signaler des accidents notables ou des dangers pour la navigation dans les côtes ou les récifs, les pointes, les caps, les îles, etc.

En ce qui concerne leur fonctionnement, il existe deux types de phares : ceux qui nécessitent l'intervention d'une ou de plusieurs personnes pour les faire fonctionner (gardiens de phares) et les phares automatiques, qui ne nécessitent l'intervention de personne.

Actuellement, le système national de signalisation maritime dispose de trois types de signaux : visibles, acoustiques et radio. Comme son nom l'indique, les signaux visibles sont ceux qui peuvent être vus depuis n'importe quel navire à une distance donnée. Fondamentalement, ils sont également classés en trois types : les phares, les balises et les bouées flottantes.

Les phares sont des tours, généralement de forme conique ou cylindrique, avec un mécanisme lumineux au sommet pour les rendre visibles. Ils ont une portée différente selon l'importance du lieu qu'ils signalent. D'autre part, les balises sont de petites structures d'aide à la navigation, qui indiquent des dangers ou des affiliations, et leur forme la plus courante est pyramidale, rectangulaire, cylindrique ou tubulaire. Leur signal lumineux fonctionne automatiquement. Enfin, les bouées sont des flotteurs lumineux aveugles ou clignotants, attachés par une chaîne ou un câble à un corps qui, par son poids, s'affirme au fond de la mer. De cette façon, elles ne changent pas de position sous l'effet des courants ou des vagues. Les bouées sont utilisées pour baliser les chenaux navigables, les obstacles naturels ou artificiels immergés, les fonds peu profonds ou les navires coulés.

Les signaux acoustiques ont la même structure que les précédents, mais ils émettent, en plus de la lumière, un son qui peut être facilement identifié lorsqu'il est déclenché par les vagues, le vent ou électroniquement. Leur utilisation est nécessaire lorsque les signaux visibles ne sont pas suffisants, par exemple dans les régions où les phénomènes météorologiques, comme le brouillard, réduisent ou empêchent la visibilité. Les principaux dispositifs acoustiques sont les cloches, les sifflets, les sirènes et les émetteurs de sons électriques.

Enfin, les signaux radio utilisent des ondes électromagnétiques, émises par un système et reçues par un autre, qui permettent au marin de connaître sa position en mer, près des côtes ou aux entrées des ports. Ils avertissent également de l'existence de dangers, d'obstacles à la navigation ou de points sur la côte qui disposent de ce dispositif.

Dans le cas des phares, il est important de distinguer leur portée géographique et lumineuse. La première est la distance maximale, exprimée en milles nautiques, à laquelle un signal peut être observé pendant la journée. Leur puissance est fonction de la hauteur du signal et de celle de l'observateur au-dessus du niveau de la mer. La portée lumineuse est la distance maximale, également exprimée en milles nautiques, à laquelle une lumière peut être observée dans l'obscurité. Cette portée est fonction de son intensité lumineuse, du coefficient de transmission atmosphérique et du seuil d'éclairement dans l'œil de l'observateur.

Depuis l'océan, les navires ne voient pas seulement les phares, qui les avertissent de la proximité de la côte, mais aussi les intervalles et les couleurs des faisceaux lumineux, qui ont un code, grâce auquel il est possible de reconnaître devant quel point de la côte ils se trouvent. Ainsi, les caractéristiques lumineuses d'un phare sont les particularités de la coloration et des rythmes des flashs lumineux. La couleur, la durée des éclairs et des éclipses ont été établies sur la base de normes nationales et internationales, dans le but de donner à chaque signal lumineux une caractéristique appropriée à sa fonction. Le nombre d'éclairs et d'éclipses d'une lumière dans un temps donné est appelé "période". Les signaux lumineux clignotants sont classés en fonction de la durée relative des périodes d'illumination et d'obscurcissement.

La signification de la navigation

L'océan Atlantique a été exploré depuis les premiers établissements humains sur ses rives. Les Vikings, les Portugais, les Hollandais, les Français et les Espagnols ont été les plus célèbres explorateurs des côtes et des îles américaines. Après l'exploit de Christophe Colomb en 1492, les voyages depuis l'Europe se sont rapidement accélérés et de nouvelles routes commerciales ont été établies. Un transit constant entre l'Europe et l'Amérique commença, l'Ancien et le Nouveau Monde furent unis par des navires quittant un port à la recherche de la lumière d'un phare.

L'océan Atlantique a contribué de manière significative au développement économique des nations. En plus d'être un océan qui a transporté des conquistadors, des pirates, des envahisseurs, des immigrants affamés, des exilés politiques et des commerçants, l'Atlantique offre aujourd'hui d'abondants dépôts de pétrole dans les roches sédimentaires du plateau continental et de précieuses ressources halieutiques. C'est pourquoi l'Atlantique mexicain possède de nombreux ports historiques et importants pour le développement de toutes ces activités.

L'explorateur espagnol Vasco Núñez de Balboa a découvert l'océan Pacifique en septembre 1513, lorsqu'il a traversé l'isthme de Panama. Une décennie plus tard, Hernán Cortés, le conquérant de Tenochtitlan, a établi un chantier naval sur l'isthme de Tehuantepec, où ont été construits les "bajeles", nom donné aux navires en Espagne au XVIe siècle. Lorsqu'ils ont été lancés en mer, ils ont découvert les îles de la péninsule de Basse Californie, où ils ont donné leur nom à la mer intérieure entre la péninsule et le continent. Ils l'ont appelée la mer de Cortez en l'honneur du conquérant qui a mené les expéditions qui ont quitté les rives lointaines du golfe de Tehuantepec.

Comme guide pour le retour de cette aventure maritime, les Espagnols ont érigé dans le golfe de Tehuantepec, plus précisément dans le Cerro del Morro de La Ventosa, une petite structure de pierre et de mortier à l'embouchure du fleuve Tehuantepec. Cet ouvrage a été le premier phare construit dans les eaux de l'océan Pacifique qui baignent le continent américain.

Pendant cinq siècles, la petite crique de La Ventosa a été l'un des ports d'Oaxaca où se sont écrites certaines des pages de l'histoire du Mexique, à commencer par les expéditions maritimes des navigateurs espagnols.

Ainsi, un ancien bouclier de la ville et du Puerto de Salina Cruz, Oaxaca, souligne depuis lors l'importance du célèbre Phare de Cortes, situé dans le Cerro del Morro de La Ventosa déjà nommé. De là, les histoires de marins se sont multipliées. En 1533, Hernando de Grijalva, à bord du navire San Lazaro, parcourt les côtes du Chiapas et de Oaxaca. Un an plus tard, une autre expédition partit de Tehuantepec pour la Californie, toujours sous le commandement du même Grijalva.

Peu avant, Diego de Becerra, également sur ordre du conquistador du Mexique, s'est embarqué pour la Basse Californie, mais a été tué par son équipage. Le navire commandé par Ortuño Jiménez réussit à accoster dans la baie de Santa Cruz de Baja California, où, en débarquant pour se ravitailler, presque tout l'équipage fut assassiné par les Indiens. Les quelques survivants, terrifiés, blessés et battus, ont réussi à atteindre la côte de Jalisco à bord de leur navire.

En 1535, Don Antonio de Mendoza, désigné vice-roi de la Nouvelle Espagne, arriva à San Juan de Ulua. Il tente de préparer l'îlot pour attaquer les navires, leur offrant un abri contre les vents violents. En 1542, la construction du premier quai de l'îlot commença - à côté de l'endroit où se trouve le terminal à conteneurs - et peu après, une petite tour d'observation où se trouve la forteresse de Soledad, d'où part le long mur de "Las Argollas" pour retenir les navires du côté de la plage.

Le transit des marchandises à la sortie du port se faisait par des routes primitives, qui deviendront plus tard des lignes de communication permanentes, sur lesquelles se fondent de nombreuses ventes et très vite des villes comme Cordoue, Orizaba, Puebla, Xalapa et Perote. C'est ainsi que le trafic commercial entre la grande capitale et le port de San Juan de Ulúa a été établi.

En 1795, dans le port de Villa Rica de la Vera Cruz, on se souvient qu'à l'origine les navires étaient guidés par des feux, à un moment donné placés dans la tour de San Pedro del Castillo de la forteresse de San Juan de Ulúa. C'est cette année-là que l'astronome José de Mendoza y Ríos a conçu le premier phare moderne du Mexique.

Il avait plus de 40 lampes et avec une corde ils ont ouvert et fermé les stores qui donnaient les éclairs. Il a finalement été installé en 1796 dans la même tour de San Pedro del Castillo et est actuellement conservé au Secrétariat du Musée de la Marine à Mexico.

En 1872, le phare a été déplacé dans la tour de l'ancienne église de San Francisco et, après quelques années, a été remplacé en 1910. Le bâtiment du vieux phare de l'église de San Francisco est aujourd'hui connu sous le nom d'enceinte réformée, car entre 1858 et 1860, Benito Juárez y a promulgué les lois de la réforme. Pendant cette période, Veracruz a été pour la première fois la capitale du pays.

Du XVIe siècle et jusqu'au XIXe siècle, l'influence espagnole sur l'océan Pacifique a été prédominante. Le Pacifique a ainsi vu défiler d'innombrables expéditions qui l'ont traversé et exploité. Le cosmographe, marin et explorateur Andrés de Urdaneta y Cerain a effectué le premier voyage du port d'Acapulco à Manille aux Philippines. Depuis lors et jusqu'au début du XXe siècle, d'énormes galions espagnols ont mis les voiles et sont arrivés en provenance et à destination des ports les plus importants d'Amérique et des Philippines. Ces voyages reliaient Acapulco et Manille.

Le Mexique, en raison de sa position géographique stratégique dans le monde, a été un facteur déterminant tout au long de l'histoire du commerce maritime, depuis le XVIe siècle. Les ressources pétrolières du Golfe du Mexique et les ressources éoliennes de l'isthme de Tehuantepec, ainsi que le dynamisme du commerce, des migrations et du tourisme, font des phares et des ports mexicains, aujourd'hui et demain, des facteurs clés pour le développement et la modernisation du pays.

Extrait de la présentation : Ministère des communications et des transports